Véhicule électrique ? Pourquoi ?

La conduite d’un véhicule électrique (VE) s’apparente à celle d’un véhicule à combustion interne (VCI) de même poids. Cependant, on note quelques différences auxquelles le conducteur doit s’adapter. Notamment en ce qui a trait au roulement très silencieux à basse vitesse. Avantage pour les uns et…risque omniprésent pour tous !

Denis Corriveau

Tentons de démystifier ce qui peut vous paraitre déconcertant, car si vous n’êtes pas déjà propriétaire de ce type de véhicule, je parie que le jour J viendra plus tôt que vous le croyez…

Cette chronique traitera précisément de trois aspects des VEs:
• les diverses catégories ;
• les particularités de conduite ;
• leurs avantages et leurs inconvénients.

Catégories de véhicules électriques

Véhicule électrique à batterie (VEB)
Ce véhicule fonctionne exclusivement avec un moteur électrique alimenté par une batterie qui doit être rechargée régulièrement à partir du réseau électrique.

Véhicule électrique à autonomie prolongée (VEAP)
Ce véhicule enfichable fonctionne à batterie. Quand sa charge diminue, une génératrice à essence ou au diésel l’alimente en produisant de l’électricité. Les VEAPs peuvent rouler plusieurs dizaines de kilomètres sans essence.

Véhicule hybride (VH)
Secondé par une batterie non enfichable, un moteur à combustion interne commande ce type de véhicule. Les forces de décélération, de freinage et des descentes récupèrent l’énergie pour régénérer l’accumulateur et ainsi fournir une puissance additionnelle pour accélérer et gravir une côte. De plus, le moteur à combustion interne se désactive lors d’arrêts aux feux rouges.

Véhicule hybride rechargeable (VHR)
Ce véhicule est commandé selon le même principe que le VH, mais sa batterie plus puissante peut être rechargée sur le réseau électrique. En emmagasinant plus d’électricité, il peut parcourir quelques dizaines de kilomètres sur le mode électrique seulement.

Particularités de conduite

À l’arrêt
Il n’y a pas à disserter longuement: à l’arrêt, un VE est totalement silencieux. Pour en donner une idée juste, lorsqu’il est immobilisé, il faut regarder le voyant pour savoir s’il est sous tension.

Accélération
Le conducteur d’un VE ressent davantage, et de façon plus naturelle et contrôlée, les transitions d’accélération. S’il pousse la pédale au plancher, ses épaules se collent au dossier du siège, parce que l’énergie est instantanément transmise aux roues motrices.

Conduite à des vitesses inférieures à 30 km/h
En deçà de 30 km/h, le VE est des plus silencieux. L’élimination de l’émission sonore est certes un avantage pour les occupants. Ils bénéficient du silence de fonctionnement et de roulement. Mais chez les électromobilistes, cela nécessite un ajustement majeur de comportement. Ils doivent apprendre à mieux explorer leur environnement à la recherche d’enfants, de piétons, de piétextons, de cyclistes et de malvoyants. Ces derniers n’ont également pas le choix de modifier eux aussi leurs habitudes, car sans retour acoustique, ils ne sont plus en mesure de repérer les véhicules écolos ni d’en déterminer la provenance et la distance.

Le danger de collision est plus probable aux traverses piétonnes, dans les zones scolaires, aux abords des parcs, dans les ruelles, dans les rues étroites, aux intersections, dans les stationnements et aux sorties de cours. Vous avez ici une autre bonne raison d’accéder à la circulation en faisant marche avant.

Quelques modèles de VEs actuellement sur nos routes possèdent déjà un dispositif qui produit un son artificiel auquel nous serons tous tenus de nous habituer. À cet égard, la législation américaine rendra cette mesure obligatoire dès la fin de 2019. Il est à prévoir que Transport Canada emboitera le pas.

Mais pourquoi l’industrie ne pourrait-elle pas équiper tous les VEs de systèmes anticollisions et de repérage des piétons ?

Conduite à des vitesses supérieures à 30 km/h
À plus de 30 km/h, le conducteur d’un VE n’entend que le son des pneus sur la chaussée. Les recherches démontrent que cette nouvelle sonorité ne l’empêche pas d’évaluer sa vitesse. Par ailleurs, maintenir une allure constante lui est plus difficile s’il ne jette pas de coups d’oeil à son indicateur de vitesse. Ainsi, lorsque la circulation est fluide et que la route est sèche, l’utilisation d’un régulateur de vitesse s’avère un atout précieux pour favoriser la sécurité, le respect des limites prescrites et s’éviter des contraventions!

Décélération et freinage
La décélération et le freinage des VEs produisent de l’électricité par récupération de l’énergie cinétique, ce qui permet un accroissement de la capacité de la batterie allant jusqu’à 25 % en conduite urbaine. Il en va de même de l’augmentation de leur autonomie. Concrètement, quand le conducteur relâche la pédale d’accélération, ce freinage dynamique occasionne un fort ralentissement du véhicule, de sorte qu’il n’a presque plus à freiner, sauf pour s’immobiliser. Nouvelle manière de faire ? Cela va de soi et dorénavant, l’automobiliste devra porter le regard plus loin pour anticiper le ralentissement de la circulation à l’avant et, conséquemment, retirer précocement son pied de l’accélérateur. C’est pourquoi les freins d’un VE durent beaucoup plus longtemps.

Que se passe-t-il alors quand les disques, les étriers et les plaquettes de frein sont plus rarement sollicités, en plus d’être soumis au salage de nos routes, l’hiver ? La corrosion s’y incruste. L’automobiliste doit prévoir un entretien annuel pour éviter qu’ils se grippent. De plus, occasionnellement, il doit freiner plus intensément, afin de réduire une accumulation de corrosion.

Enfin, le freinage dynamique accroit l’usure des pneus. Sur sa liste de vérification préventive, l’automobiliste ajoutera donc leur état et la pression de gonflage.

Note: le freinage conventionnel, soit par frottement, demeure toujours le système prédominant, car il est plus puissant que celui dit dynamique.

En ce qui a trait au fait de s’immobiliser rapidement lors d’urgences, il n’y a pas de différence notable.

Collision avec un véhicule électrique
Il existe trop peu de données pour déterminer s’il y a des différences de gravité de blessures lors d’une collision avec un VE. Par ailleurs, la batterie est lourde et massive, elle possède un haut voltage et elle est composée de substances chimiques inflammables. De plus, elle est enchâssée dans une zone d’absorption de choc et de déformation protégée.

Sur les lieux d’un accident impliquant un véhicule électrique
Il n’y a pas plus de risques à dégager les occupants d’un VE impliqués dans un accident. Lorsque les pompiers se rendent sur le lieu d’incendie mettant en cause ce type de véhicules, ils ont accès à un logiciel les informant de ses particularités. Parce que la batterie est scellée et inaccessible, ils n’ont souvent d’autre choix que de le laisser bruler.

Après un accident
Il n’existe actuellement pas de méthode de prédiction du comportement des batteries accidentées après un impact. C’est pourquoi le propriétaire d’un VE doit obligatoirement la faire vérifier minutieusement après un accident. En fait, même si une batterie semble en bonne condition, des dégâts peuvent se manifester plusieurs jours, voire des semaines aprè la collision. Pensez-y.

Avantages et inconvénients

Beaucoup d’éléments de VEs connaissent un fulgurant et constant progrès, en particulier dans la diminution du cout, de la grosseur et du poids des batteries. De fait, en mode électrique, ils profitent d’une croissance constante de leur autonomie.

Avantages
• Consommation de carburant nulle pour les VEBs ainsi que les VEAPs et les VHRs en mode électrique, et faible pour les VHs ;
• cout de l’électricité environ 8 fois moindre que le carburant, soit de 200 $ à 300 $ par année pour un kilométrage de 20 000 km;
• à l’abri des fluctuations imprévisibles du cout de l’essence ;
• rabais du gouvernement du Québec à l’achat, et remboursement partiel pour l’installation d’une borne de recharge;
• carte précise indiquant les emplacements de bornes de recharge sur des applications comme Circuit électrique et FLO qui mentionnent, en plus, si elles sont libres ou non ;
• recharges gratuites en certains endroits ;
• abaissement des frais d’entretien pouvant dépasser 50 % ;
• réduction du risque de bris mécanique d’un tiers ;
• très longue durée de vie des freins ;
• économie moyenne globale d’utilisation de 2 000 $ à 3 000 $ par année;
• accélération puissante ;
• capacité de recharger la batterie par récupération de l’énergie cinétique ;
• facilité de revente sur le marché des véhicules d’occasion, parce que les VEs ne s’usent pas vite ;
• réseau de véhicules d’occasion spécialisé dans les VEs;
• démarrages sans difficulté l’hiver ;
• possibilité de démarrer le chauffage à distance avec une application pour téléphone intelligent, et ce, pour la plupart des modèles ;
• chauffage rapide ;
• rabais de prime d’assurance allant jusqu’à 20 % ;
• accès privilégié à des voies de circulation réservées et à un stationnement en certains endroits ;
• accès gratuit des voitures électriques aux ponts à péage des autoroutes 25 et 30 et aux services de traversiers payants de la Société des traversiers du Québec ;
• silence du moteur électrique à basse vitesse et à l’accélération assurant le confort du conducteur et des passagers ;
• réduction des émissions polluantes ;
• augmentation de commodité et de capacité en conservant à peu près le même prix à l’achat ;
• durée de vie de la batterie allant jusqu’à 15 ans;
• l’Association des Véhicules électriques du Québec offre un service gratuit d’informations aux propriétaires et aux futurs propriétaires (1).

Inconvénients
• Généralement plus chère à l’achat qu’un VCI;
• nécessité de l’installation d’une prise de recharge domestique pour un VEB – stationnement nocturne impossible dans la rue;
• autonomie limitée en mode électrique seulement;
• usure continue de la batterie – l’industrie garantit une tenue de 80 % de sa puissance pendant au moins 8 ans;
• diminution du rendement de la batterie en hiver, pouvant réduire jusqu’à 30 % l’autonomie du véhicule en mode entièrement électrique ;
• obligation de trouver une borne de recharge et le temps requis pour les VEBs ;
• nombre restreint de bornes de recharge – en progression;
• nécessité de confier l’entretien à un technicien spécialisé, quoique très peu d’entretien;
• contrainte d’utiliser des pièces de rechange d’origine ;
• silence dangereux en deçà de 30 km/h pour les piétons, les cyclistes et les malvoyants.

Situation au Québec

Le Québec produit l’électricité la plus propre au Canada, ce qui représente un critère essentiel pour réduire réellement les émissions polluantes. À l’autre bout du spectre se trouvent l’Alberta, la Saskatchewan et la Nouvelle-Écosse où il est préférable de rouler avec un véhicule hybride plutôt qu’avec une automobile entièrement électrique, si le propriétaire veut diminuer l’empreinte écologique globale.

Plus de la moitié des conducteurs canadiens de VEs se trouvent au Québec. Quarante-deux pour cent des Québécois pensent que leur prochain véhicule sera probablement (35 %) ou certainement (7 %) électrique.

La Belle Province est l’un des territoires nord américains les mieux pourvus en bornes de recharge, soit plus de 1 250 en 2017.

En 2012, le ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles du gouvernement du Québec a instauré le programme Roulez électrique pour encourager l’achat de véhicules électriques et hybrides. Ainsi, un rabais allant jusqu’à 8 000 $ est offert en fonction du type de motricité, de la capacité de la batterie et de son cout d’achat (2). De plus, jusqu’à 600 $ sont remboursés à l’achat et à l’installation d’une borne de recharge à la maison (3).

Le Plan d’action en électrification des transports du Québec souhaite voir un parc de 100 000 véhicules enfichables sur nos routes d’ici 2020; mais plusieurs observateurs en doutent, alors qu’on en recensait 13 455 au 31 décembre 2016. Selon eux, les mesures incitatives du programme Roulez électrique ne suffisent pas pour atteindre leurs objectifs. En comparaison, le programme d’Encouragement pour les véhicules électriques de la province de l’Ontario a, quant à lui, augmenté sa subvention à 14 000 $.

Le Québec est la première province à mettre sur pied une norme Véhicules Zéro Émission (VZE), de sorte que les constructeurs auront des cibles de vente de véhicules sobres en carbone à partir de l’année modèle 2018 (4). Cela signifie environ 15,5 % des véhicules neufs, vendus ou loués, d’ici 2025.

Bonne route et… bonne réflexion.